sábado, 29 de septiembre de 2012

Renault 4CV (4/4) FASA 748cc

Atribuirle su éxito a una única persona, resulta tan complicado como encontrar la razón por la que se mantenía olvidado en Slot y eso que fue tan importante como los míticos pelotillas o escarabajos, auténticos utilitarios que moverían la gran masa social con su fórmula de todo atrás. Claro que hay que remontarse a Junio de 1940, cuando Louis Renault volvía de su viaje oficial en EEUU para encontrase por sorpresa, con su imperio confiscado por la Wehrmacht(fuerza de defensa Nazi) y su planta de Billancourt liderada por el príncipe Von Urach. Este aristócrata Alemán con un perfecto Francés y sus conocimientos adquiridos en la Daimler-Benz, no permitiría que sus líneas de producción fabricasen otra cosa que no fuera material bélico. En un ambiente tan adverso y ante la ilusión de una posible liberación, nace el plan de desarrollar un coche para el pueblo que supliera la futura escasez de la posguerra. Dos personajes encabezarían la conspiradora idea y el proyecto, el ingeniero Fernand Picard y el hombre de confianza de Louis Renault, Charles Edmond Serre. Dada la clandestinidad y la poca ayuda que supuso el bombardeo de la RAF(Fuerza aérea Británica) que destruyó gran parte de la fábrica y casi todo el trabajo realizado hasta el momento, no sería hasta diciembre de 1942 cuando se finalizó el primer prototipo. Como no podía ser de otra manera de gran parecido al KDF-Wagen(Escarabajo), debido a la impresión que le supuso a Charles Edmond verlo en el salón de Berlín en 1939, similitudes en forma, motor y transmisión trasera, dos puertas y carrocería autoportante. Comienza la aventura...

Renault 4/4 Tipo R 1062 FASA (1953-1958)
(Chasis nº 00001)

...se sucedieron numerosas salidas con el prototipo 106-E1, que por un lado mostraron su facilidad de remontar cuestas y mantenerse en largos recorridos a 80 Km/h, pero también quedó patente la necesidad de mejorar la estabilidad y el motor que se calentaba en exceso. Numerosas hasta levantar el recelo del príncipe Von Urach, que obligaría a extremar las precauciones de Picard y Serre, reduciendo las pruebas y cambiando el color original verde del prototipo por negro. Una vez más los tiempos del proyecto se alargarían en exceso y no sería hasta marzo de 1944, que se acabaría el segundo prototipo el 106-E2. Pintado de rojo burdeos, aunque todavía de dos puertas sus formas ya evocaban lo que sería el modelo definitivo, además se mostraría más efectivo que su predecesor, con un nuevo cambio de 3 marchas en lugar de 4. Mientras tanto el conflicto militar daría un vuelco con las primeras derrotas del ejército Alemán, provocando en los últimos meses antes de la liberación una situación caótica en la fábrica, reduciéndose las salidas y retrasando el desarrollo una vez más. Por fin las fábricas de Renault son liberadas el 20 de Agosto de 1944, dejando el segundo prototipo con tan solo 1.230 km en su marcador, mientras el primero tiene recorridos 21.250 km.

Con Francia desocupada, se multiplicaron los actos de represalia en ocasiones injusta, como la que recibió el patrón Louis Renault, que con ya delicada salud acabaría en la cárcel acusado de colaboracionismo. Un mes después el 24 de octubre de 1944 fallecería y en tan solo dos días las fábricas quedarían requisadas por el gobierno provisional, colocando a el mando a Pierre Lefaucheaux un destacado miembro de la resistencia. Pronto se pondría al día y quedaría impresionado con las pruebas del 4 CV, al que no tardaría en ordenar la construcción de un tercer prototipo el 106-E3. La gran diferencia respecto al anterior es el diseño de una carrocería con 4 puertas, buscando una mejor aceptación comercial además de que el propio Lafaucheaux, encontraba dificultades para acceder a su interior, principalmente por su gran estatura. Mientras la compañía queda nacionalizada y por decreto a fabricar camiones y vehículos industriales, Lafaucheaux se convierte en el auténtico impulsor del proyecto 4CV, no solo le toca convencer a los dirigentes estatales de la creación de turismos, si no que será el encargado de restaurar la fábrica, renovarla con maquinaría para la fabricación en serie, solicitar los créditos necesarios además de impulsar el nuevo objetivo marcado por el gobierno, fabricar 170.000 4/4 en los próximos 5 años. 1946 sería un año frenético de trabajo para la fábrica de Billancourt, reconstrucción, fabricaciones paralelas y creación de cadenas en serie para el 4CV, durante ese periodo se fabrícarían una preserie de 36 prototipos de forma todavía artesanal denominados 106-E4, solo se diferencia del anterior por la luneta trasera y unas extrañas flechas de dirección en la posición lógica de los retrovisores. Se irán destinando a miembros del personal, obligados a rellenar un extenso cuestionario y a realizar el máximo número de kilómetros posibles, además la fábrica haría exhaustivas pruebas en el conocido autódromo de Montlhéry y forzaría el E4 fuera del país a situaciones de clima adverso. Uno de ellos pintado de color arena debido al stock sobrante del Afrika Korps y desprovisto de las flechas de dirección, sería presentado el 26 de Septiembre de 1946 en el Salón de París, provocando una lógica expectación. El 12 de Agosto de 1947 saldría la primera unidad fabricada en serie, destinada a las pruebas de homologación y en octubre los primeros 300 iguales de color crema en un desfile publicitario por los campos Eliseos, destinados a los concesionarios. No solo se cumpliría el objetivo del gobierno si no que se llegarían a fabricar hasta 500 diarios, llegando el final de producción en 1961 con 1.105.547 ejemplares, convirtiendose en la mayor hasta ese momento en Francia.

Con nuestro protagonista slotizado no podemos olvidarnos de FASA, que acertadamente no se convirtió en FAR(enault)SA y que fue la gran idea de un grupo de destacados hombres Vallisoletanos, bajo la premisa de Fabricar Automóviles en España para abastecer las necesidades de la posguerra. En un momento donde continuábamos con la cartilla de racionamiento y el parque automovilístico se movía con lo poco que sobrevivió de la guerra civil, solo el INI acababa de intentar subsanarlo con la fabricación bajo licencia del Fiat del 1400 en la recién creada SEAT. No fue un camino fácil, liderados por Don Manuel Jiménez Alfaro, comenzaría el periplo de buscar el coche a fabricar bajo licencia. Primero a Hannover con la ilusión de fabricar el Volkswagen KDF, después a Inglaterra por el Morris Minor pero ambos viajes resultaron infructuosos, recibieron sendas negativas ya que no confiaban en la situación económica de España. Lejos de caer en sato roto hubo una tercera tentativa, esta vez a París a por el 4 CV donde les recibiría el mismo Pierre Lafaucheaux, más acostumbrado a liderar ideas visionarias donde no tardarían en concretar el acuerdo. Tras superar las trabas burocráticas y la reticencia del INI, el 19 de mayo de 1951 aparecería en el BOE la autorización a Manuel Jiménez la fabricación del 4CV, no sin ciertas condiciones como la constitución de la sociedad, uso de un mínimo de piezas fabricadas en españa y un % de valor nacional. El 12 de Agosto de 1953 desfilarían por Valladolid hasta el ayuntamiento para presentar las primeras 11 unidades al alcade Santiago Lopez González, también personaje clave en la constitución de FASA y la creación de la fábrica en Valladolid. En su época para muchos FASA se convertiría en su éxito profesional, para otros un simple medio de obtener vehículos Renault a bajo coste mediante un familiar o amigo, o incluso recibir recambios lanzados desde la tápia, pero en realidad se convirtíó en el auténtico motor industrial de Castilla y León, que aún perdura hasta nuestros días para orgullo de todos los Pucelanos

Victor di Natali continua con su fórmula "Capot Ouvrant", por primera vez por partida doble mostrándonos en la trasera el motor y en la delantera la rueda de recambio. Todo un acierto si obviamos que las piezas no encajan del todo en las ranuras debido en gran parte a un exceso de pintura en su interior, en absoluto grabe ya que se soluciona con un paciente lijado. Se nota que el encargo de SlotKlas proviene de la piel de toro, reproduciendo en Slot para nosotros sin duda el más representativo, el primer modelo fabricado en FASA con chasis nº 00001, recuperado milagrosamente y en estado lamentable, pero restaurado hasta el mínimo detalle por un grupo de entusiastas del 4CV. Con un lógico sentido comercial, lo podréis encontrar en diferentes versiones de color pantone, pero con la que esta cayendo la versión "Azul Lazuli" se antoja más que suficiente, sin embargo habría que destacar que en negro como en muchos otros coches queda realmente elegante. Aunque desprovisto de piezas de metal(los parachoques lo piden a gritos) un mínimo de fotograbado en limpias y retrovisores, sus acertadas formas, excelentes relieves y tomas de aire, correctos pilotos y logos, adecentado con unas llantas únicas de ensueño, proporcionan a el conjunto un destacado realismo. Hablar de complementos como la caja con MMK suena repetitivo, pero es que en este caso no la hay claro que adquirirlos directamente no ayuda, así que si es algo que os importa mejor ponerse en contacto con SlotKlass. En definitiva una reproducción que cumple con las expectativas, ideal para vitrina y con el más que conocido chasis de Slot Classic, suficiente para dar unas vueltas en nuestras pistas y retroceder por momentos al pasado.

(Historia del Renault 4CV contada por el ingeniero Fernand Picard)

(Bonitas imágenes del 4CV en el Rally Montecarlo desde minuto 1:25)
Salud,
Toni Bareta

Lectura imprescindible para crear la entrada:
- Libro: Renault 4/4 de Emilio Polo
- Libro: FASA Renault y los Renault todo atrás fabricados en España

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